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福州地铁1号线排下站至城门站上行隧道贯通

2019-02-28 03:54:21

福州地铁1号线排下站至城门站上行隧道贯通

工人们正在进行撑靴的检修工作

东快讯(许才芳/文刘兴/图)19日,地铁1号线排下站至城门站区间上行线顺利实现贯通。这也标志着1号线09合同段三站(排下站、城门站、三角埕站)三区间(黄山站-排下站-城门站-三角埕站)率先完成车站主体施工和隧道挖掘工作。

昨日,在地铁1号线排下站施工现场,负责土建施工的中铁十九局集团公司1号线09合同段项目经理于占双介绍,目前施工人员正在机器内部进行检修作业,之后,盾构机就可以从该竖井运出。

据了解,09标段自2011年开始进场施工,克服交通导改、管线迁改等一系列难题,在2013年3月开始正式进行隧道掘进。19日完成掘进的排下站至城门站区间上行线长620米,历时3个月。

据了解,全长5公里的三区间全部贯通,也是1号线里实现车站主体封顶和隧道双线贯通的标段。接下来,该标段将继续进行出入口、风亭、车站内配套等附属工程的建设。

难点揭秘

复杂的地质结构,技术人员如何克服困难?

地铁一号线的三站三区间长约5公里,地下的地质情况复杂,那施工人员是如何克服这些困难的呢?

据了解,在施工中,除碰上桥桩及各类管线,刀具磨损和涌出的地下水也令人头痛。

首先碰上的就是穿越桥桩和各类管线。排下站至城门站区间盾构从南三环桥桩基础间穿过,同时下穿螺城河桥、过街通道和管线。而南三环桥附近的污水管,距隧道顶部仅3.77米,地面的车流量又很大。掘进时,不仅要严格控制出土量,还要加大对地面沉降的监测频率,减少地层扰动。

除了各类构造物的阻碍,城门站至三角埕站区间上软下硬的地层也让换刀成为常事。因开仓条件不具备,还经历了福州地铁建设以来,首次带压开仓检查并更换刀具。那时的压力,相当于水下20米的强度,只能采取轮班作业的方式。

黄山站南端头井处中砂层且地下水丰富,在盾构机到达洞门时易发生漏水。针对这一情况,施工单位十九局做了充分的接收准备,增设4口降水井不间断抽排,二次注浆打环箍,在洞门处加焊挡水钢板、帘布橡胶板和插板,预埋注浆管及时注浆止水,通过上述技术措施,有效避免了盾构接收的涌水涌砂事故。

由于该段孤石数量众多,这些坚硬的石头,让螺旋机钻杆历经重重考验。在排下站至城门站区间上行线掘进时,技术人员在取出进入土仓内孤石的过程中,钻杆不慎发生折断。

这就相当于人体的肠道功能被阻断,不能把前面开挖的土送达渣土车。09合同段盾构施工队长李中新介绍说,而一旦无法出土,盾构必定停工,后果不堪设想。

在生产厂家和专家系统过后,给出的修复时间是15天。考虑到施工进度,自己进行了优化组合。直径800毫米的钻杆,轴心直径仅219毫米,但却长9.2米,想要在狭窄的隧道内更换根本不可能。止水、抗压,短短3天时间,施工人员圆满完成了焊接任务,让盾构恢复工作。

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